據調查，從2013年1.8萬(wàn)箱超大型集裝箱船問(wèn)世，到各大班輪公司競相下單訂造包括1.9萬(wàn)箱的超萬(wàn)箱大船，目前全球手持萬(wàn)箱及以上大船的訂單已達52%。預計2015年排隊交付的1800萬(wàn)箱運力中，萬(wàn)箱及以上的超大船幾占一半。目前尚無(wú)1.8萬(wàn)箱超大船的G6聯(lián)盟，已透露由其成員東方海外、商船三井率先在今年年底分別訂造8艘1.8萬(wàn)箱和 4艘2萬(wàn)箱的新船，其他4家成員公司將于明年下單訂造12艘超大集裝箱船，24艘超大型船毫無(wú)懸念將部署在亞歐和跨太平洋航線(xiàn)。而O3聯(lián)盟的中海集運已經(jīng)迎來(lái)交付的首艘1.9萬(wàn)箱大船，阿拉伯聯(lián)合國家輪船已經(jīng)在建或后續的同類(lèi)型超大船共10艘，達飛輪船則有6艘1.77萬(wàn)-1.79萬(wàn)箱大船分別在建和租入。CKYHE聯(lián)盟也摩拳擦掌，其成員已宣布1.8萬(wàn)箱運力升級計劃。在規模與成本的驅動(dòng)下，四大聯(lián)盟挾大船相互抗衡，事實(shí)上已形成了大船爭霸的“俱樂(lè )部”。

有專(zhuān)家表示，集裝箱船舶超大型化還要受到船舶的建造成本、營(yíng)運成本、港口吃水、裝卸設備等邊際成本的限制。從理論上說(shuō)，10000TEU的集裝箱船舶在營(yíng)運成本上是很有優(yōu)勢的。當集裝箱船舶突破10000TEU時(shí)，其成本優(yōu)勢將逐步遞減。

為了適應全球貿易的成長(cháng)、以及對于更低單位營(yíng)運成本的追求，據統計，全球集裝箱船型每3-5年就會(huì )增加30%，如果依此推算，在2018年左右市場(chǎng)上就會(huì )出現24000TEU級的超大集裝箱船，相較目前很多的13000-14000TEU集裝箱船，還大了快要一倍。這個(gè)市場(chǎng)游戲規則很簡(jiǎn)單，要么增規模，要么遭淘汰，”航運專(zhuān)家陳弋指出，“運力過(guò)度競爭的潛在風(fēng)險也在日益集聚，一旦所有訂單得以?xún)冬F，在可預見(jiàn)的將來(lái)，如今集中度尚高的集裝箱海運市場(chǎng)不是像今日干散貨市場(chǎng)一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運價(jià)大幅波動(dòng)?！?/span>

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